51 тисяча водіїв протягом року неодноразово, понад 10 разів, порушили правила дорожнього руху. Чому ж українські дороги досі залишаються небезпечними?
"Якщо б цей закон було прийнято в понеділок, вже у вівторок він міг би врятувати життя."
Британський консерватор Чарльз Стауртон, видатний політик, який носив пов'язку на обличчі через втрату ока під час Другої світової війни, а також мав глибокі знання про своє родовідне дерево, що налічувало тисячу років, у квітні 1977 року під час дебатів намагався переконати членів Палати лордів запровадити обов'язкове використання ременів безпеки для водіїв.
Ця норма повинна була змінити поведінку мільйонів, що спричинило жваві обговорення. Супротивники використання ременів безпеки наводили аргументи, що їх застосування, навпаки, може загрожувати життю водія, і закликали не заважати людям за кермом, підкреслюючи їхнє право на свободу вибору.
Пройшли роки, і на сьогоднішній день використання ременя безпеки водієм стало обов'язковим правилом у більшості країн світу.
Цього тижня український парламент має розглядати два законопроєкти, які потенційно можуть врятувати життя не тільки водіїв і пасажирів, а й пішоходів. І вплинути на звичку мільйонів українців.
Йдеться про звичку перевищувати дозволену швидкість.
Перший законопроєкт (№ 15348) передбачає збільшення штрафів за певні правопорушення. Наприклад, наразі водії, які перевищують швидкість більш ніж на 20 км/год, отримують штраф у розмірі 340 гривень (або знижений до 170 гривень при миттєвій оплаті). Якщо цей законопроєкт буде ухвалено, то сума штрафу зросте до 680 гривень. Для водіїв, які перевищують швидкість на 60 і 80 км/год, штрафи складуть 2720 і 3400 гривень відповідно. Крім того, водії, яких затримують за серйозне перевищення швидкості п'ять або більше разів на рік, будуть змушені сплатити 17 000 гривень.
Парламентський комітет, який займається питаннями правоохоронної діяльності, висловив свою підтримку цьому документу.
Інший проєкт (№ 15348-1) пропонував запровадження жорсткіших покарань за перевищення швидкості. Наприклад, за перевищення ліміту більш ніж на 40 км/год, водієві загрожувала б штраф у розмірі 2550 гривень. Якщо протягом року порушника затримають на такому правопорушенні вчетверте, штраф складе вже 17 000 гривень, а у випадку п'ятого порушення існувала ймовірність позбавлення водійських прав на рік.
Один із найчутливіших нюансів цього документу - зниження порогу перевищення швидкості, після якого настає відповідальність, з нинішніх 20-ти км/год до 10-ти.
Комітет не проявив такої ж підтримки до альтернативного проєкту, як до основного. Проте Андрій Осадчук, член комітету з правоохоронної діяльності, сумнівається, що в залі буде достатньо голосів навіть для більш м'якого варіанту.
- У мене є сумніви, що буде легке проходження. Я ніколи не бачив великого ентузіазму ні попереднього скликання, ні цього скликання підтримувати будь-які додаткові каральні заходи щодо порушників Правил дорожнього руху, особливо в питанні швидкості, - пояснює він УП.
Він вважає, що голосування щодо даного проєкту є важливим політичним випробуванням для зрілості його колег.
Кількість смертей і важких травм на українських дорогах свідчить, що держава явно робить недостатньо для того, щоб їх стало менше.
Впродовж останнього десятиліття статистика по загиблих у результаті ДТП в Україні рухається незмінною синусоїдою: в 3-3,5 тисячі жертв на рік (винятком став хіба 2022-й через різкий відтік громадян та паливну кризу). На мільйон населення припадає приблизно вдвічі більше жертв, ніж у середньому в країнах ЄС. Схожа картина також і з дорожніми аваріями із загиблими та травмованими: від 23,6 до 27,2 тисяч українців щороку.
Як знизити рівень смертності, які заходи вже вживає держава для цього, і чому лише накладення штрафів не є ефективним вирішенням проблеми - у цій статті.
Ремінь безпеки перетворюється на звичний атрибут.
Останнє ноу-хау у сфері дорожньої безпеки - це поява 31 серпня на вулицях Києва та області "фантомів" - спеціальних патрульних автомобілів, які в автоматичному режимі фіксують порушення швидкості. За перші 11 днів роботи вони зареєстрували майже 14 тисяч таких випадків.
Проте їхня основна мета не полягає в кількості сплачених штрафів. Начальник Департаменту патрульної поліції Олексій Білошицький підкреслює, що "фантоми" в першу чергу орієнтовані на превенцію - аби водії, не знаючи про можливість фіксації, дотримувалися правил дорожнього руху в будь-якому місці. Крім того, в цих автомобілях перебувають патрульні, які мають можливість зупинити водія за інші порушення ПДР.
"Фантоми" стали складовою частиною державної програми, спрямованої на покращення безпеки дорожнього руху, затвердженої урядом у 2020 році. Термін дії цієї програми вже завершився. Наразі Міністерство інфраструктури спільно з іншими органами, зокрема поліцією, працює над розробкою нової програми, яка має діяти до 2030 року.
До "фантомів" в автоматичному режимі лихачів ловили лише камери фіксації. Де вони стоять - знає більшість водіїв, до того ж їхні місця розташування відображаються в популярних навігаційних застосунках. Утім, поліція цього і не приховувала. Завдання камер - змусити водіїв стишити швидкість на аварійно-небезпечній ділянці, каже Білошицький, і з цим вони цілком справляються.
Та навіть за таких умов цього року системи автоматичної фіксації вже зареєстрували 3,5 мільйона випадків перевищення швидкості (для порівняння: патрульні за допомогою лазерного вимірювача швидкості TruCAM за цей же період виявили майже 400 тисяч порушень).
Десять років тому стан українських доріг виглядав зовсім інакше. Максимально дозволена швидкість у містах становила 60 км/год. Система контролю за дотриманням правил ще не була належним чином впроваджена, а більшість водіїв не використовували ремені безпеки.
Директорка ЦЕДЕМ та експертка кампанії "За безпечні дороги" Олеся Холопік згадує: їхнє дослідження 2016 року показало, що в Україні ременями безпеки користувалися лише 15% водіїв. Ще б пак - коли штраф за їзду без ременя становив 51 гривню (ціна бігмака і кави на той час), а в таксі взагалі дозволялося не пристібатися.
- Ти намагаєшся застібнути ремінь безпеки, а навколишні дивляться на тебе з подивом. У людей не сформувалося такої звички. Тому ми вирішили зосередитися на роботі з ременями, щоб допомогти людям виробити цю корисну звичку, - ділиться вона в інтерв'ю УП.
Невдовзі на автомагістралях почали діяти системи фіксації порушень, включаючи TruCAM, а межу максимальної швидкості в населених пунктах зменшили до 50 км/год. Крім того, штраф за відсутність ременя безпеки зріс у десять разів.
Останні дослідження виявили, що в Україні сьогодні вже кожен другий водій використовує ремені безпеки. Хоча це свідчить про позитивну динаміку, все ще існує можливість для подальшого вдосконалення. Наприклад, у Швеції цей показник досягає вражаючих 99%.
У 2013 році Всесвітня організація охорони здоров'я виділила п'ять ключових ризиків, пов'язаних із дорожнім рухом: перевищення швидкості, водіння під впливом алкоголю, ігнорування використання шоломів при їзді на мотоциклах, а також нехтування ременями безпеки та системами утримання для дітей.
З цих п'яти всі експерти, з якими спілкувалася УП, концентруються на одному факторі - швидкості.
- Надмірна швидкість завжди була і залишається головною причиною дорожньо-транспортних пригод. Кожна друга смертельна аварія стається саме через перевищення швидкості, - зазначає Холопік.
Убийца номер один
Якщо звернути увагу на коментарі під постами про "фантоми" на автошляхах, можна помітити певну тенденцію. Багато критиків висловлюють незадоволення тим, що спеціальні автомобілі фіксують перевищення швидкості всього на 3-4 км/год. Це викликає у них відчуття несправедливості, адже коливання в кілька кілометрів на годину на дорозі може трапитися з кожним водієм.
Нюанс у тому, що вони ведуть відлік не від межі дозволеної швидкості, а від тих додаткових 20 км/год, за які не штрафують.
Проте ці "плюс 20" - не єдиний індикатор позиції держави щодо порушень швидкісного режиму. Іншим важливим аспектом є величина штрафів. Наприклад, якщо автомобіліст перевищує швидкість, рухаючись 99 км/год на дорозі з лімітом 50 км/год, він ризикує отримати штраф, еквівалентний вартості двох літрів пального, якщо сплатить його протягом 10 днів.
Олексій Білошицький вважає, що незначний штраф, замість того щоб стримувати водіїв, може навпаки спонукати їх до порушення правил дорожнього руху.
На сьогоднішній день такий штраф має протилежний ефект. Низький рівень відповідальності не стимулює людей до виховання та дотримання законів, а, навпаки, може підштовхувати до правопорушень. Це дійсно є серйозною проблемою в контексті дорожньої безпеки, - зазначає УП Білошицький.
Чи варто казати, що він гаряче виступає за ухвалення хоча б того більш м'якого варіанту законопроєкту, що розглядатиметься зараз.
А він стосується і злісних порушників. Поблажливість до них сьогодні - одна з очевидних вад нинішнього законодавства. За даними голови Департаменту патрульної поліції, лише за рік - з 15 липня 2025 по 15 липня 2026 - 51 тисячу водіїв в Україні штрафували за порушення ПДР понад 10 разів.
Напередодні початку масштабної агресії до Верховної Ради було подано законопроєкт, що передбачав введення системи штрафних балів для водіїв. Ці бали планувалося нараховувати в залежності від серйозності порушень правил дорожнього руху. Якщо водій за рік отримував 12 балів, його водійське посвідчення автоматично анулювалося, і відновити його можливо було лише після повторного навчання та складання іспитів. Однак цей законопроєкт залишився без уваги та продовжує «припадати пилом» у стінах парламенту.
Багато з пропозицій, які висловлюють фахівці у сфері безпеки дорожнього руху, так чи інакше пов’язані з обмеженнями для автомобілістів. Однак система не повинна базуватися виключно на штрафах, зазначає голова громадської організації "Київ автомобільний" Олексій Мкртчян. Він вважає, що добропорядних водіїв варто стимулювати: наприклад, можна ввести національну знижку на автоцивілку для тих, хто протягом року не отримав жодного штрафу.
Мкртчян вказує й на іншу проблему, до якої самі водії не мають жодного стосунку - в Україні багато органів, відповідальних за той чи інший аспект безпеки дорожнього руху, а отже, зрештою, не відповідальний ніхто:
У серпні відбулася координаційна нарада в РНБО, присвячена питанням безпеки дорожнього руху. На цій зустрічі я висловив ідею створення агенції на основі РНБО, яка б взяла на себе контроль та відповідальність за цю сферу. Я пропонував задати амбітну мету — до 2030 року зменшити кількість fatalities в дорожньо-транспортних пригодах, скажімо, на 50%. Це дозволило б систематизувати роботу в цій важливій області.
Стан дорожнього руху визначається не тільки свідомістю водіїв і нормативними актами, які мають їх стимулювати. Важливим чинником безпеки є також дорожня інфраструктура.
Інфраструктура в контексті забезпечення безпеки
Протягом певного періоду свого професійного шляху Костянтин Щербаченко, який наразі займає пост голови ГО "Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг", сприймав дорожню інфраструктуру через призму радянських стандартів, де акцент робився на просторах доріг, а питання безпеки руху залишалося на другому плані. Проте, його погляди кардинально змінилися після закордонної подорожі, під час якої він усвідомив, що в інших країнах пріоритетом є захист пішоходів і пасажирів, а комфорт водіїв займає другорядне місце.
Забезпечення безпеки на дорогах вимагає комплексного підходу, стверджує Щербаченко. Справжні зміни не можуть обмежуватися лише великими штрафами; необхідно також вдосконалювати інфраструктуру. Адже іноді саме вона спонукає водіїв перевищувати дозволену швидкість. Психологічно важко дотримуватися швидкості 50 км/год на широкій вулиці, яка виглядає так, ніби дозволяє їхати швидше. Також небезпеку створюють широкі, укріплені асфальтом узбіччя — багато нетерплячих водіїв намагаються обганяти на них.
До недавнього часу, згідно з державними будівельними нормами, ширина смуг на міських вулицях становила переважно 3,75 або 3,5 метра. Однак у 2018 році нова редакція цих норм внесла зміни: ширину смуг зменшили, залишивши 3,75 метра лише для магістральних доріг у великих містах, а для інших типів доріг, зокрема житлових, встановили новий стандарт у три метри.
Чому це відбувається? Ширина смуги має психологічний вплив на водіїв. Коли смуга шириною три метри, водій відчуває себе менш впевнено, що призводить до меншого бажання натискати на педаль акселератора, і, відповідно, до повільнішої їзди. Прикладом може служити ситуація на Північному мосту в Києві, де смуги іноді здаються ще вужчими за три метри. Якщо на мосту є автомобільний потік, він зазвичай рухається повільно, оскільки вузька смуга не спонукає до швидкості, - коментує Щербаченко.
Ще однією важливою темою, на яку він акцентує увагу, є призначення дорожнього руху. Наприклад, вздовж проспекту Бажана в Києві розташовані житлові райони, проте сама дорога спроектована для пропуску транзитного транспорту. В результаті, місцеві та транзитні потоки зливаються в один. Водії, для яких Київ є лише зупинкою на шляху, прагнуть якомога швидше подолати ділянку, де водночас пересуваються маршрутки, велосипедисти та пішоходи на тротуарах. На думку експерта, оптимальним варіантом було б вивести транзитний трафік за межі міста.
Кількість смуг на дорозі також має значення для безпеки. Щербаченко звернув увагу на концепцію дорожньої дієти, запозичену з досвіду США. Це означає, що, наприклад, дорогу з чотирма смугами можна перетворити на трисмугову, а звільнене місце з обох боків використовувати для велодоріжок. Середня смуга призначена виключно для лівих поворотів, що дозволяє уникнути скупчення автомобілів за тією, що готується до повороту, і водії не потребують різкої зміни смуги вправо. І, що дивно, після впровадження такої схеми дороги не лише ставали безпечнішими, але й зростала їхня пропускна здатність.
Загалом Щербаченко - активний прихильник створення охоронних зон уздовж автодоріг загального користування. В цих зонах не можна вести забудову чи створювати нові виїзди без спеціального дозволу. Це мінімізує рух пішоходів поблизу проїзної частини та кількість точок, де водію хотілося б зупинитися.
Кожен, хто бажає, може провести власне спостереження на прикладі знаменитої Бориспільської траси. У тих ділянках, що проходять територією Києва, де збереглися лісові насадження і поки що не розпочато будівництво, не спостерігається високої ймовірності ДТП. Проте, варто лише почати забудову на Бориспільській трасі, як такі небезпечні ділянки починають з'являтися одна за одною, - зазначає Костянтин Щербаченко.
Ціль - досягнення нульового рівня смертності.
У вересні 1997 року у Швеції була запроваджена ініціатива Vision Zero, яка проголосила принцип абсолютної неприпустимості смертей на дорогах. Ця програма спочатку зустріла значний скептицизм. Дехто вважав, що ідея знизити смертність на дорогах до нуля є нереалістичною, тоді як інші виступали проти витрат на модернізацію транспортної інфраструктури. Проте, з часом, Vision Zero здобула популярність і була прийнята багатьма іншими країнами. В результаті Швеція опинилася серед трьох держав з найменшим рівнем смертності в дорожньо-транспортних пригодах на мільйон населення.
Vision Zero відстоює ключовий принцип: відповідальність за фатальні дорожньо-транспортні пригоди несе не лише водій, але й ті, хто займається проектуванням транспортної інфраструктури.
- Хто несе відповідальність за ДТП? Зазвичай ми вважаємо, що це водій. Якщо ти опинився в аварії, то значить, ти винен, адже вчинив якусь помилку. Проте в Швеції ми переглядаємо ці погляди і стверджуємо: ні. Звісно, водії, пішоходи та велосипедисти мають знати правила дорожнього руху, але ми усвідомлюємо, що вони ніколи не стануть бездоганними машинами, які завжди діють безпомилково.
Люди залишаються людьми. Рано чи пізно кожен з нас може припуститися помилки. Це вказує на те, що ми, як розробники систем, повинні нести більшу відповідальність, - стверджує УП Аляксей Лаурешин, доцент та викладач безпеки дорожнього руху в Лундському університеті (Швеція), який активно займається питаннями програми Vision Zero.
Одним із ключових аспектів програми є прагнення уникнути не просто всіх аварій, а насамперед тих, що можуть призвести до серйозних травм або летальних випадків. Такий підхід дозволяє зосередити ресурси та увагу не на фінансових втратах, а на збереженні людських життів.
Другий принцип, пояснює Лаурешин, спирається на інформацію про те, скільки енергії потрібно, щоб зламати людське тіло. Йдеться про швидкість при різних типах зіткнень, перевищення котрої з високою вірогідністю призведе до важкої травми. Приміром, в разі бокового удару, коли одна автівка під прямим кутом в'їжджає в бік іншої, така межа - 70 км/год.
Яке практичне значення цього? Наприклад, критична швидкість при лобовому зіткненні автомобілів становить 80 км/год. Це не означає, що на сільських дорогах, де немає пішоходів, заборонено їхати швидше. Звісно, можна! Але в такому випадку необхідно забезпечити додатковий рівень безпеки — встановити бар'єр, який розділяє смуги руху та перешкоджає можливому зіткненню з автомобілем, що їде назустріч.
Експерти також встановили, що відстань у швидкості між транспортними засобами, які рухаються один за одним, не повинна перевищувати 40 км/год. Таким чином, на магістралях, де дозволена швидкість 110 км/год, забороняється виїзд тракторів.
Це справді приносить результати. Протягом майже трьох десятиліть реалізації програми Vision Zero, рівень смертності на шведських дорогах знизився приблизно на 70%.
У Лунді, де проживає Лаурешин, практично всюди встановлено ліміт швидкості в 40 км/год. Ця межа, визначена експертами, є критичною для безпеки взаємодії автомобілів та пішоходів, адже її перевищення може призвести до серйозних травм. У районах з великим скупченням пішоходів і велосипедистів лундські водії змушені дотримуватись ще суворіших обмежень — лише 30 км/год.
Що таке людська помилка, від якої має оберігати дорожня інфраструктура, Аляксей Лаурешин може розповісти на основі власного досвіду. І все це сталося через одну муху.
Одного дня вона залетіла в салон його автівки. Лаурешин відкрив вікно, намагався її вигнати і ненароком смикнув кермо. Небезпечні об'єкти біля узбіч - дерева, скелі, великі камені - у Швеції намагаються огородити бар'єром. Саме в такий Лаурешин і в'їхав.
Він подумав: нічого страшного, ніяких травм, зараз здує подушку і поїде далі. А потім вийшов з автомобіля і був здивований - переднє колесо просто відірвало. Транспорт навіть ремонтувати не стали, одразу утилізували.
Тепер для нього це наочний приклад того, як інфраструктура здатна прийняти удар на себе.
Які можуть бути перші кроки, які Україна вжити для зниження смертності на дорогах? — запитує Лаурешин. — Найбільш ефективним рішенням стане робота над обмеженням швидкості.
Прості та справедливі речі
18 жовтня 2017 року в Харкові відбулася жахлива подія: 20-річна Олена Зайцева, керуючи автомобілем Lexus, стикнулася з Volkswagen Touareg, що належав 49-річному Геннадію Дронову, і виїхала на пішохідну зону. Внаслідок аварії шість пішоходів загинули (один із них помер у лікарні), ще п'ятеро отримали серйозні травми. Пізніше обидва водії були засуджені до 10 років позбавлення волі.
Однак аварія на дорозі набула такого розголосу, що спонукала до швидкого впровадження реформ у сфері дорожньої безпеки. Лише через кілька тижнів максимальна швидкість у містах була знижена з 60 до 50 км/год, було затверджено процедуру автоматичної фото- та відеофіксації правопорушень, а нові водійські посвідчення почали видавати терміном на два роки з можливістю автоматичного продовження.
5 червня 2026 року в Солом'янському районі Києва сталася жахлива подія: 49-річний Павло Плешівцев на своєму Mercedes, що мчав на великій швидкості, в'їхав у підземний перехід. Внаслідок аварії загинуло чотири особи, а троє отримали травми. Подальші розслідування виявили, що за цією автівкою вже було зафіксовано 39 порушень правил дорожнього руху, більшість з яких стосувалися перевищення швидкості.
24 червня у Верховній Раді був зареєстрований законопроєкт № 15348, що стосується підвищення штрафів за порушення правил дорожнього руху, про який ми згадували на початку статті. Через два дні Олексій Глушич, військовослужбовець і батько 12-річного Григорія-Федора Глушича, який загинув у київській ДТП, подав петицію до президента. У ній він закликав до "простих і справедливих заходів": щоб систематичні правопорушники втрачали право на водіння, а перевищення швидкості більше не вважалося незначним порушенням.
Петиція швидко здобула потрібну кількість підтримки. У підсумку, питання стану доріг стало темою обговорення на засіданні РНБО, а Міністерство внутрішніх справ відновило роботу Координаційної ради з безпеки дорожнього руху.
Чому державні інституції зазвичай починають звертати увагу на дорожні проблеми лише після гучних аварій? Фахівці, з якими обговорила це УП, зазначають, що причина полягає в небажанні приймати непопулярні рішення.
Прикладом цього може бути нещодавня сесія парламентського комітету, на якій розглядали законопроєкт щодо збільшення штрафних санкцій.
"Я поділяю думку, що, можливо, ці штрафи наразі не є суттєвими, але рівень життя людей значно погіршився, тому вважаю, що в даний момент цей підхід до вирішення проблеми є не доцільним," - зазначила народна депутатка Юлія Яцик.
На думку нардепа Владлена Неклюдова, під час війни такі дії є недоречними, оскільки вони можуть призвести до страждань звичайних людей, викликати агресію та породити відчуття провини у нас, адже вони можуть вважати, що ми порушуємо їхнє звичне існування. "Кажуть, що є ворог, але ми можемо стати ще одним джерелом ворожнечі", - додав він.
Чи насправді сучасні закони, що надто м’яко ставляться до водіїв, стали непорушною істиною, яку обурене суспільство не наважиться змінити?
У серпні, за дорученням ЦЕДЕМ, агенція Info Sapiens провела опитування, яке виявило, що 84% українців вважають, що водійські права слід позбавляти систематичних порушників правил дорожнього руху. Крім того, 77% респондентів висловили підтримку значному збільшенню штрафів за перевищення швидкості.
Підтримка цього рішення серед постійних водіїв становила 65%.
